В 2023 году российские порты перевалили 203 млн т угля, что на 1,5% больше, чем в 2022 году. Погрузка в Дальневосточном, Балтийском и Арктическом бассейнах показала рост— 109 млн т (+4 млн т), 46 млн т (+4 млн т), 16 млн т (+3 млн т) соответственно, и только инфраструктура черноморского направления потеряла 8 млн т твердого топлива и просела до 32 млн т, подсчитали в отраслевом консалтинговом агентстве Neft Research.
Почему снизилась перевалка в Азово-Черноморском бассейне
По данным Neft Research, самыми недозагруженными портамиАзово-Черноморского бассейнав 2023 году сталиТамань (недозагружен на 58%), Туапсе (на 71%) и Ростов-на-Дону (84%).
Как отмечает источник РБК в стивидорной компании одного из портов Азово-Черноморского бассейна, проблема этого региона не в портовых мощностях («которых более чем достаточно»), а в «узких местах в железнодорожной логистике, подъездных путей к терминалам».
По словам представителя ОТЭКО (управляет Таманским терминалом навалочных грузов мощностью более 70 млн т в год), компания продолжает операционную деятельность, выполняет свои обязательства, готова к конструктивному диалогу со всеми заинтересованными экспортерами. «При условии расширения узкихмест на железной дороге только один таманский терминал способен закрыть годовую потребность Индии в металлургическом угле. К томуже Тамань географически ближе к рынкам Индии, Ближнего Востока, Африки, не говоря уже о Турции— самых емких угольных потребителях»,— считают в компании.
Нур Шаяхметов, эксперт аналитического центра «Яков и партнеры», отмечает, что в январе 2024 года угольные компании и трейдеры вдвое снизили перевалку через терминал в Тамани, считая стоимость услуг по перевалке завышенной. По состоянию на февраль есть сообщения, что морские отгрузки угля из Тамани вовсе прекратились. «Цель трейдеров— добиться снижения ставки до уровней 2019 года, когда стоимость перевалки составляла $8–14 при цене тонны угля $50, в то время как сейчас цена перевалки держится на уровне $24,5 за тонну»,— поясняет эксперт. Нивелировать эти сложности помоглобы заключение договоров ship-or-pay (схема, при которой перевозчик обязан перевезти определенный объем груза клиента, а клиент даже в случае непоставки груза должен все равно оплатить транспортировку.— РБК) с гарантиями объемов со стороны грузоотправителей и встречным снижением стоимости перевалки, считает он.
Бизнес
В Neft Research также связывают падение показателей перевалки в портах бассейна с недостаточной пропускной способностью железной дороги, что особенно сказывается на логистике грузов в адрес портов в летнее время— пути заняты пассажирскими составами. По мнению руководителя направления консалтинга Neft Research Александра Котова, одним из решений проблемы может быть ускоренная модернизация не только Восточного полигона, но и железнодорожной инфраструктуры из географического центра страны на юг, поскольку здесь отмечается высокий профицит портовой мощности. «В тойже Тамани терминалы недозагружены даже наполовину, а в скором будущем начнет работу терминал по перевалке аммиака на 5 млн т ежегодно, строятся мощности по перевалке минеральных удобрений (тоже на 5 млн т)»,— говорит эксперт.
Как на экспорт угля влияет «разворот на восток»
Железнодорожные отгрузки угля в направлении дальневосточных портов из угледобывающих российских регионов суммарно увеличились на 6%, до 107,5 млн т, в 2023-м, отмечают в Neft Research. По словам Котова, в большинстве из них объемы экспорта угля оказались меньше ранее согласованных с РЖД квот. Согласно данным участников рынка (в 2023 году госмонополия не раскрывала данные о вывозе из угольных регионов твердого топлива по соглашениям), в прошлом году квоты на перевозку угля на экспорт в восточном направлении по железной дороге составляли 93,7 млн т, в том числе для Кузбасса— 53,1 млн т (фактически перевезено 52,4 млн т, +9% к уровню 2022-го), Хакасия— 6,1 млн т (6,1 млн т, +26%), Тува— 0,4 млн т (0,22 млн т, +63%), Бурятия— 8,1 млн т (8 млн т, 0%) и Якутия— 26 млн т (7,4 млн т,-13%). В 2024 году РЖД по соглашениям с указанными регионами и дополнительно Иркутской областью, для которой ранее квоты предусмотрены не были, обязуется транспортировать около 100 млн т.
Котов утверждает, что рост железнодорожной транспортировки угля к дальневосточным портам в 2023-м обусловлен относительно высокой доходностью экспорта в этом направлении.
«Действительно, за последние два года наблюдается заметное увеличение грузопотока через порты Дальневосточного бассейна. Это вызвано «разворотом на восток», который в случае экспорта угля вызван двумя факторами»,— соглашается Шаяхметов. Первый связан с изменением структуры потребления угля в развитых и развивающихся странах— спрос на уголь в Европе сокращается, ему на смену приходят более экологичные источники энергии. Часть стран Юго-Восточной Азии, напротив, увеличивает потребление энергии, в частности угля, из-за роста населения и экономики.
Бизнес
Второй фактор— изменение торговых партнеров России и логистических маршрутов, говорит Шаяхметов: порты Дальневосточного бассейна имеют наименьшее логистическое плечо до портов основных стран, куда Россия экспортирует наибольшие объемы угля. После введения эмбарго на закупку российского угля странами Евросоюза в августе 2022-го основными рынками сбыта стали Китай, Индия, Турция, Южная Корея, а также страны Северной Африки, добавляет Котов.
Альтернативные маршруты
В январе 2023 года в РЖД заявили о решении проблем при транспортировке угля на экспорт, которые возникли на фоне начала специальной военной операции на Украине. По словам заместителя гендиректора— начальника Центра фирменного транспортного обслуживания холдинга Алексея Шило, по состоянию на конец первого месяца 2023 года перевозки твердого топлива в северо-западные порты увеличились на 32,9% к уровню аналогичного периода 2022-го. «Рост погрузки угля в направлении Северо-Запада связан с большой работой, которую провели угольщики»,— говорил топ-менеджер.
По итогам первого квартала 2023 года в РЖД фиксировали пиковыеотгрузки угля через российские порты Северо-Запада— за три месяца в этом направлении перевезено 15,5 млн т, что превысило уровень 2022 года на 46,5%, рассказали РБК в пресс-службе монополии. По состоянию на начало июня объем экспортных перевозок твердого топлива составлял уже 25,5 млн т (+22,8% к уровню 2022-го). В основном уголь шел в порты Усть-Луга и Мурманск, больше всего отгружала Кемеровская область— 18,4 млн т.
Директор по управлению перевозками Национальной транспортной компании (управляет Мурманским морским торговым портом) Евгений Гартвих говорил в 2023 году, что суда с углем отправляются из Мурманска в Турцию, Индию, Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
С учетом «постепенного выстраивания» новых логистических схем поставок в целом по итогам прошлого года экспорт каменного угля через российские порты Северо-Запада увеличился на 4,5%, достигнув почти 56 млн т. Эту динамику в пресс-службе РЖД объяснили «благоприятной» для российских угольных компаний конъюнктурой западноевропейского рынка.
Шаяхметов оценивает сложившийся грузопоток в порты Северо-Запада как «вынужденную меру» угольных компаний. «Они лишены возможности в достаточном объеме везти свою продукцию через порты Дальнего Востока и юга России в адрес потребителей из стран АТР»,— говорит эксперт. По его прогнозу, уголь, поставляемый через порты Северо-Запада и юга преимущественно в Турцию и Индию, экспортируется по среднесрочным и долгосрочным контрактам, которые заключались по более высоким ценам. «После окончания этих контрактов экспорт тут может значительно снизиться»,— предупреждает Шаяхметов.
Лидеры по перевалке среди портов
Лидером по перевалке угля среди российских портов по итогам 2023 года стала Усть-Луга (Ленобласть)— объем погрузки топлива здесь составил 42,1 млн т, что на 13% выше результатов 2022 года. Высокие показатели перевалки угля также отмечены в портах Восточный (+5%, до 32,1 млн т) и Ванино (29,3 млн т), который при этом потерял 9% от объема 2022-го.
По словам Котова, их загрузка связана с принадлежностью этих портов к ряду крупнейших угольных компаний. «Ростерминалуголь» в Усть-Луге контролируется Уральской горно-металлургической компанией, под управлением которой находится «Кузбассразрезуголь» (КРУ), второй в стране производитель по добыче угля. Терминал «Дальтрансуголь» в порту Ванино— дочерняя компания СУЭК, под оперативным управлением Национальной транспортной компании (НТК). Другой терминал в этомже порту— «Ванинотрансуголь», по сведениям участников рынка, контролируется компанией «Колмар», добывающей преимущественно уголь коксующихся марок в Якутии»,— говорит эксперт. Терминал «Восточный порт» в одноименном порту, по утверждению источников Neft Research в стивидорных компаниях дальневосточных портов, также контролируется КРУ. «Малым портом» в Восточном владеет СУЭК.
Представитель НТК объяснил снижение объема перевалки угля в Ванино активным строительством железнодорожной инфраструктуры как в направлении порта, так и в целом на сети РЖД— это, в свою очередь, и сдерживает объем поставок твердого топлива.
Политика
«Главной причиной снижения грузооборота Ванино и уменьшения количества судозаходов стало снижение объемов перевозок грузов железной дорогой: в течение года ведется активная модернизация железнодорожной ветки,— подтверждает Шаяхметов.— Этот фактор является сдерживающим в работе Ванино-Совгаванского транспортно-промышленного узла».
Крупнейшими поставщиками угля на экспорт в России в прошлом году стали КРУ, СУЭК и «СДС-Уголь»— объем транспортировки достиг 29 млн т, (-10% меньше, чем годом ранее), 16,5 млн т (-7%) и 8,5 млн т (-16,5%) соответственно.
РБК направил запросы в пресс-службы КРУ, «Колмара» и СУЭК, а также угледобывающих компаний «Русский уголь» и «СДС-Уголь».